今年的五一小长假，全国旅游业确实杀疯了！
打开各大平台的热搜榜，前十条里面至少有七条都是跟旅游相关的话题。
各种人挤人、酒店涨价、景区爆满，可见火爆到了什么程度。
其中有一条话题很有意思，叫做#五一高铁坐出地铁既视感#，有网友说简直就是五一旅行版的“狂飙”，高铁上人挨着人，车厢过道站满了旅客，不知道的人，还以为自己正坐在北京早高峰的地铁上呢。
确实，随着今年的经济复苏，中国高铁正在又一次证实它的价值。
京沪高铁利润暴增
京沪高铁被认为是国内最繁忙的一条高铁，但去年由于疫情影响，竟然罕见地亏损了6亿元。
财报发布以后，这在当时引来了很多质疑的声音，有人说高铁赚不了钱、中国人养不起之类的。
但今年一季度的业绩出来以后，京沪高铁用成绩粉碎了这些质疑的声音。
一季度京沪高铁实现营运收入89.39亿元，同比增长57.39%，净利润超过了22亿，同比暴涨912%。
这个增长有点恐怖吧，但这其实才是京沪高铁的正常状态。
在疫情之前的2019年，京沪高铁当年就净赚了119亿元，再往前推，从2016年到2018年，京沪高铁的净利润从79亿到102亿，每年都在攀升。
所以说，只不过是疫情打断了这种上升的势头，如今疫情过去，京沪高铁的吸金能力正在复苏，目前离巅峰还早着呢，估计接下来的几个季度，增长率会更吓人，说中国高铁无法盈利的，纯粹是在杞人忧天。
交通基建要有超前性
当然，京沪高铁毕竟连接着北京和上海两个超大城市，目前全国能盈利的高铁线路一共才只有6条，其它大多数的线路都是亏损状态，想让那些偏远地区的高铁也能够实现盈利，恐怕没有那么容易。
那么从投资的角度来说，建这些高铁是不是就不划算呢？
其实这个问题也很简单，投资分短期投资和长远投资，高铁作为基础设施建设，是要具有超前性的，应该从长远投资的视角去看问题。
比如我国在1968年建成了南京长江大桥，四条车道、还留有人行道，这在当时可是个宏伟的大工程，花掉了1.9亿，相当于当年GDP的千分之一。
可当年全国的汽车保有量才大概只有30万辆，把全国所有的汽车都摆在这座大桥上去，也才只能摆满20多座桥。
可想而知，当年在这座桥上你几乎看不到什么车，当时谁敢想盈利的事情呢？
但如今呢，这座大桥已经堵成了什么样子，早不知道哪年就回本了。
此外还有一个很重要的视角，交通运输是呈网状的而不是线状的。
京沪高铁之所以能盈利，不仅仅是这条线路本身的原因，还有其它线路的加成作用。
假设我要从东北去上海，那我坐的高铁可能走的先是京沈线，然后才是京沪线，因此就给京沪高铁也增加了客流。
事实上，京沪高铁只有不到30%的营收来自于本线车辆，其它大部分都要归功于全国高铁网络的加成作用。
相信随着高铁网络的不断完善，未来整体实现盈利只是个时间问题。
为何只有我国大规模建高铁？
除此之外，讨论高铁的价值，我们不能只盯着商业上的利益，高铁这种基建工程带来的效益是全方位的。
因为交通效率的提升，带来的出行便利、时间节省、生活方式的进步，以及对沿线经济发展的带动，这些效益都是隐性的。
而且建高铁对于我国来说，本身就是一个最优的选择。
我国高铁的总里程已经占到了世界的三分之二，比其它所有的国家加起来都要多。
经常有人说，为什么西方发达国家都不建高铁，只有我们要建这么多线路呢？
首先一个根本原因是需求。
因为高铁的最大优势就是速度快，但这个速度必须在国土面积足够大的情况下才有意义。
比如很多欧洲小国，出行开车就很方便，用不了多久就能到达目的地，高铁的优势就无法体现。
而我国大城市区域集中，京津冀到长三角1000多公里，长三角到珠三角又是1000多公里，这些区域大城市之间的交流非常频繁，坐高铁半天时间就能实现。
当然，民航也是一个选择，比如美国的国土面积也足够大，但他们选择了民航，美国的民航业起步早，已经极其发达了，就没有必要再大力投资高铁了。
另一个造成差异的原因是性价比。
世界银行在2019年发布过一个报告，称中国高铁的建造成本是其他国家的三分之一。
这个其实不难理解，不管是征地的成本，还是人工成本，我们都是要远远低于发达国家的，基建狂魔的称号不是白来的。
而且，其他国家建造成本高，为了追求盈利，因此他们的车票价格也是远远高于我们的。
这也造成了一个后果，他们的高铁在运营上也没有优势，短途的话人们就开车了，长途的话宁愿选择飞机，因此他们的高铁就很难保证上座率，就更难盈利了。
所以就是基于以上两个优势，才促成了我国大力发展高铁，这种基建设施只要成型后，带来的好处是长远的，短期内实现盈利是不现实的。
当然，也不是说高铁建设就不用考虑盈利，避免浪费也很重要，我们在社会效益和经济效益之间需要把控一个平衡点。
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