文丨西部君
最近，四条高铁宣布调价的消息引发了很多的讨论。
这四条线路分别是：京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段。
很显然，从公告看，这是调价，而不是直接涨价。
因为尽管四条线路调整后的部分票价将上涨20%左右，如从杭州东到绍兴东二等座6月15日起的公布票价为41元，较目前的公布票价34元，上涨约20.6%。但是，公告也同时表示，要区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略，也即“有涨”，也有“降”。比如，杭州东站至长沙南站的二等座最低票价为267元，较现票价低约34%。
但是，从以往的结果看，这种调价总体上基本上还是涨价。这也是引发热议的原因所在。
对于到底为何要在此时选择涨价，很多人不解。比如，从国铁集团的业绩看，2023年可谓是很风光：总收入完成1.25万亿元，同比增长10.62%。并且，时隔数年首次实现了扭亏为盈，净利润突破30亿元大关，达到33.04亿元。
难道越盈利，越要涨价？非也。因为相对于30亿的净利润，2023年国铁集团的总负债也创新高，达到了6.13万亿元。很明显，两相比较，这点盈利之于总负债来说是杯水车薪。
更值得注意的一个细节是，据之前媒体披露，中国高铁线路中，能够盈利的线路实际屈指可数，仅6条：京沪、沪宁、宁杭、广深、京津和沪杭。
所以可以说，涨价最大的原因，其实本质上还是因为“缺钱”。一边，是高铁投资仍在继续增加。公开数据显示，仅2024年，全国就要投产新线1000公里以上。而另一边，是随着高铁运营规模的不断扩大，相关的运营成本也在持续上升，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用。据说高铁每运营一个小时消耗的电价就差不多1万元。
在这种情况下，涨价或就是必然选择了。
并且，这次涨价有两点是很微妙的。一，四条线路基本上连接的是上海、杭州、广州、武汉等超大城市，它们一来属于经济发展水平较高、消费能力最强的区域，二来也是最繁忙的线路。也即，承受能力较好，且涨价带来的拉动效果最好。
所以，在一定程度上说，这也是一种发达地区对后发地区的一种“补贴”。
第二点，此次涨价的幅度达到20%左右，是近年来涨幅最大的一次。如2021年京沪高铁票价上调幅度为10.7%，也即差不多是翻番了。同时，据统计，2017年以来，高铁已经调价10余次，近年来更是愈发密集。
种种迹象或表明，通过涨价来缓解高铁运行压力，有着越来越强的迫切性了。
可以预期，这肯定不会是最后一次。
所以，说一千道一万，高铁票价上涨其实背后没那么多复杂的弯弯绕绕，主要还是运营的成本压力问题。
